weerstandsdraad

[kadett-doc]

hoi Gert, je geeft zelf al bijna het goede antwoordt:  

Als je een draad neemt van een bepaalde lengte met bepaalde weerstand per lengteeenheid en je stuurt hier een stroom door, dan wordt een te berekenen (dat ben ik ondertussen vergeten) deel van de energie omgezet in in dit geval warmte. Daarom mag je deze weerstandsdraad ook niet inkorten of vervangen door een andere draad, want dan klopt de berekening niet meer en kom je niet uit op 9V.
Door een draad die niet ergens eindigt en waar dus geen "doorstroming" plaats vindt, gebeurt ook niets en zo'n draad heeft dan volgens mij ook geen invloed.



deze blanco draad eindigd gewoon en dan kan men ook geen stroom er door sturen, zet een multie meter tussen de zwarte kabel en bobine en meet dan wat je hebt bij het lopen van de motor,is echt geen 9 volt. de draad loopt weg van de bobine via de kabel boom richting zekerings kast en meer niet.

[Gert]

Ik heb een 1,5 jaar geleden een 1969 Sedan gesloopt en alles wat maar enigzins bruikbaar leek bewaard; ook de oude kabelboom (een kratje vol).
In deze heb ik nu de transparante kabel gevolgd, beginnend bij de bobine 15.
Hierop twee draden ; zwart, gaat naar startmotor 15.
En transparant; verdwijnt in de kabelboom en lijkt haast willekeurig door verschillende dikkere en dunnere boomdelen te lopen (ommanteling op kruispunten voorzichtig open gesneden)
Je vraagt je oprecht af, waar gaat die heen?
Welnu, nergens:{blink}
Maar hij stopt niet; ergens ver weg in een dunnere boom is hij afgeklemd met een messing klemkopje, waarin ook een normale (niet dikke) zwarte draad geklemd zit.
Deze zwarte draad (zwart staat voor geschakeld +) loopt terug door de bomen tot aan een grotere kruising.
Vandaar neemt hij de kortste weg naar een stekkerblok waar hij samen met DIK-ROOD (op 30, permanent +),  dik ZWART (op 15/54, geschakeld +, komt van zekering 2), ZWART-ROOD (op 50, komt van/gaat naar startmotor op 50).
Deze stekker past/hoort op de contrastekker van het contactslot.(uitgeprobeerd met de sloop-stuurkolom)
En het verhaal is rond:
Starten is de startmotor via rood/zwart activeren. Gelijktijdig krijgt 15 op de startmotor de volle 12V die de startmotor via 30 (dik rood) van de accu krijgt.
Deze 15 loopt via zwart naar 15 van de bobine die 12V voor de "startvonk" krijgt.
Startstand van sleutel loslaten, betekent rood/zwart deactiveren: startmotor valt stil en deze levert nu ook geen stroom meer aan de bobine, maar nu zijn alle geschakelde circuits wel geactiveerd.
15/54 van het contactslot krijgt nu via dik-zwart van zekering 2 12V. Deze 12V gaat via een zwarte draad richting bobine, maar omdat de bobine langdurig maar 9V verdraagt, gaat de zwarte "onderweg" over in een transparante weerstanddraad, en deze zorgt voor een spanningsval van 12 naar 9 V.
Iets anders kan ik er niet van maken.

[kadett-b20]

Ik heb normaal een broertje dood aan (te) grote bestanden/foto's in een forum, maar ik plaats hem toch:



In dit stukje schema zie je wel degelijk de door Gert omschreven weerstanddraad ingetekend. Ik kan me dan ook 100% bij het verhaal van Gert aansluiten.

Alleen is de spanning die overblijft op de bobine afhankelijk van de eigen weerstand van deze bobine. In de praktijk kan dit inderdaad wel ongeveer 9 volt zijn.

Deze is echter niet met draaiende motor op een universeelmeter af te lezen: Alleen als het contactpuntje gesloten is, kan er stroom door de weerstandsdraad vloeien, en zal er een spanningval over deze draad zijn.
Als het contactpuntje open is, loopt er ook geen stroom, en zal de spanning op de bobine gewoon 12 volt aangeven. Er staat dus een spanning op de bobine die afhankelijk van het open of dicht zijn van het contactpunt 12 volt of 9 volt is.

Wil men deze spanning controleren met een gewone universeelmeter, dan kan dit als volgt:

Haal de verdelerkap van de verdeler, en verdraai de krukas zover dat het contactpuntje OPEN is. Zet de auto op contact, en meet de spanning tussen massa en de (+)pool van de bobine. deze zal ca 13 volt bedragen.

Verdraai de nokkenas nu zover dat het contactpunt GESLOTEN is. Er loopt nu stroom door de bobine, en meet vervolgens de spanning op de (+)pool van de bonine opnieuw. Deze zal nu lager zijn, misschien wel de genoemde 9 volt.

Ralph

[Gert]

Dank voor het mooie schema, ik heb een vergelijkbare uitvergroot naar 4xA4  :[barf]
Aanvullend:
Het is mij dus gebleken dat je de weerstandsdraad(transparant) niet bij het contactslot hoeft aan te treffen.
i.v.m. de voor de spanningsval benodigde lengte heeft men deze transparante draad "willekeurig" in de kabelboom opgenomen tot de juiste lengte is bereikt,
waarna met een normale zwarte draad de verbinding naar het contactslot wordt gemaakt.
Deze constructie kan dus tot verwarring leiden.

[kadett-b20]

Klopt Gert. Deze constructie zit ook in mijn Opel Rekord. Deze heeft ook 2 draden op klem 15(+) van de bobine zitten.

Toen ik ging experimenteren met de Hotspark ontsteking heb ik een "betere" 12 volt gebruikt voor mijn hotspark module. (zie eerdere post en artikel op onze website). Hierdoor is waarschijnlijk de stroom door de hotspark te hoog geworden, waardoor deze het na 500km opgaf.

Als ik de nieuwe hotspark krijg opgestuurd, zal ik ook een nieuwe bobine plaatsen. Een bobine met een hogere weerstand, waardoor de weerstanddraad niet meer nodig is, en de boel aangesloten kan worden op een "echte" 12 volt.

Ralph

[kadett-doc]

 De ontsteking+bijbehorende bobine van de B-Kadett "draait" op 9V.
Op de plus van de bobine zitten twee draden; een zwarte en een draad met doorzichtige isolatiemantel.
De zwarte voert 12 V en dient voor maximaal vermogen bij starten.
Na het loslaten van de contactsleutel, wordt de zwarte spanningsloos en neemt de doorzichtige het over.
Deze draad met doorzichtige mantel is een weerstandsdraad die de spanning vanaf het begin (contactslot) tot het eind (de bobine) van 12V laat terugvallen op 9V.
Als deze draad vervangen is door een normale draad krijgt de bobine permanent 12V te verwerken, en voor zover ik weet, gaat dit ten koste van de puntjes, die daardoor versneld verbranden.
(zonder garantie, uit m'n hoofd :[glasses]  )

nou gert, heb gisteravond de proef op de som genomen omdat dinsdag avond bij mij thuis een treffen is van meerdere kadett-b rijders, heb twee multiemeters genomen en deze geplaats bij de bobine contact en bij de retour draad, met verbazing de gegevens: inkomend 12,8 volt en uitgaand naar de weerstands draad 10,9 volt heb nog de meters verdraaid en de gegevens waren het zelfde en dat met een bosch hoogspannings bobine, aan de andere waardes kom ik echt niet aan, deze is mijn blauwe kiemen met 2.0 CIH motor gemeten

[Gert]

Ja, ik kan er niet veel meer aan toe voegen.
Hoe bij mijn boom de weerstandsdraad loopt, heb ik zelf geconstateerd en dat wat de schema's laten zien zal naar ik aanneem ook kloppen.
Welke spanningen vervolgens waar op staan, heb ik niet uitgezocht, en daar kan ik dus ook niets op aanmerken.
Gelukkig werkt bij mij alles naar behoren, en dat zullen we dus ook maar zo laten.:{blink}
Verder gaat het er mij natuurlijk niet om wie er gelijk heeft, maar om het begrijpen van de werking van het systeem, en zoals al eerder gezegd, vind ik het "volgen van stroomwegen" knap lastig.

[kadett-b20]

@Chris: De spanning die overblijft is afhankelijk van de eigen weerstand van de bobine. Een blauwe Bosch bobine heeft een hogere inwendige weerstand, waardoor de opgenomen stroom lager is. Hierdoor is ook de spanningsval over de weerstand(sdraad) lager.

Deze blauwe Bosch bobine is door zijn lagere opgenomen stroom veel beter geschikt om te gebruiken bij een contactloze ontsteking (zoals de hotspark) dan de originele bobine met een inwendige weerstand van minder dan 1,2 ohm.

[cluseau]

Hallo allemaal, nieuw op dit forum zal ik me maar even voorstellen. Mijn naam is Frans, Opel freak als we het hebben over de pre 75 auto's.

Het viel me op dat er nogal wat verwarring is over het toepassen van een weerstand draad voor de ontsteking, daarom hier enige uitleg:

Het principe wordt in vele auto's toegepast maar kan ook voor vreemde problemen zorgen, verderop leg ik dat uit.

De bobine is idd een 9V type maar wat is nu de achterliggende gedachte om deze toe te passen.
In normaal bedrijf zal de boordspanning rond de 14V= zijn en dus te hoog voor de 9V bobine.
Daarvoor is de weerstand draad, soms ook wel uitgevoerd als een gewone draad met een losse weerstand op de bobine geschroeft. Deze weerstand ziet eruit als een blokje in de vorm van een rechthoekig steentje. Japanners gebruiken vaak een vaste weerstand. Maar goed, tijdens het starten zakt de accuspanning naar een schikbarend laag niveau van "je raad het al" ca 9V= of zelfs nog minder. Door nu de weerstand tijdens het starten te overbruggen wordt het spanningsval over de weerstand dus voorkomen door de zwarte draad welke van de startmotor afkomt. Zo berijkt men dat zowel in bedrijf als bij zwaar belaste accu de bobine toch een constante hoge vonk levert omdat hij ten alle tijden de juiste 9V krijgt aangelevert. Tot zover de uitleg van de voorschakelweerstand.

In 1975 haalde ik mijn rijbewijs en heb tot 1979 5 kadettjes gehad. Daarna kreeg ik mijn eerste Ford Cortina welke nu nog steeds in mijn bezit is en ik tot 2004 ieder jaar mee naar de Franse Alpen reed inclusief caravan. Ook bij deze auto wordt dit principe toegepast maar was daar niet van op de hoogte. Op een gegeven moment wilde het kreng niet meer starten maar als hij eenmaal liep geen probleem meer. Het bleek dat de overbrugings draad van het startsrelais onzichtbaar was losgeraakt. Hier heb ik mij kleurenblind naar gezocht vandaar dat ik dit even vermeld mocht een van jullie dit ooit meemaken.

Momenteel ben ik weer op zoek naar een kadett-B en hoop binnenkort weer die karakteristiek spinnende tuimelaartjes te horen.

tot ziens

Frans.