Holland Kadett B Club Forum

Alle OHV motoren (1.1N/S, 1.2N/S) voor de Kadett hebben een stationair toerental ergens tussen de 750 en de 850 tpm.
De uitzondering hierop is de 1.1SR motor met een stationair toerental van 950-1000 tpm.
Stel je probeert deze ook op 750-850 tpm af te stellen, kan het dan zijn, dat je bij gasgeven vanuit het stationair toerental een "gat" krijgt,
dat hij zich als het ware verslikt, overslaat?
Iemand hiermee ervaring?
p.s.: ik ga ervan uit dat de ontsteking juist is afgesteld en dat de carburateur goed functioneert. In mijn geval heb ik niet de dubbele set erop zitten, maar een 1.1S carburateur, omdat de 1.1S motor het meest lijkt op de 1.1SR.

Gert,

dit heb ik met een 1.2S ook gehad. met enkele carb liep de motor met minder toeren SUPER en na ombouw naar dubbele carb kreeg ik inderdaad ook een "gat" bij het gasgeven wat weer weg was bij stationair iets hoger af te stellen.
dus ik denk dat het met de dubbele carb te maken heeft.

gr Paul

PS betekend dit dat het blokje weer zijn vertrouwde plek heeft gevonden ;D

Ja, het blok zit er weer in; de garage heeft alleen nog een probleem met de afstelling (het bovengenoemde "gat")
Zij dachten aan de acceleratiepomp, maar die had ik al vernieuwd (en de carburateur werkte goed volgens jouw ervaringen ermee), en daarom
bedacht ik me net, dat ze hem misschien op 750-850 tpm. af proberen te stellen.
Ik denk dat het hogere afsteltoerental te maken heeft met de hogere compressieverhouding, en dat dus ook met een enkele carburateur het toerental 950-1000 tpm. moet zijn.
Los dus van het type carburateur vraag ik me af of een te laag stationairtoerental bij de SR motor leidt tot inhouden bij gasgeven vanuit stationair draaien.

Ben benieuwd. Mijn SR blokje loopt stationair veels te hard.( 1500 toeren ofzo)maar wel icm automaat in vrij. In versnelling is het 900 toeren. Ik blijf er voorlopig nog lekker vanaf. Straks loopt ie helemaal niet meer lekker als ik overal aan ga draaien ???.
We wachten af.
 greetzz

Carburateur-vraagje (denk ik)
Als de motor stationair draait, "zwabbert" het toerental. Dit gaat steeds iets hoger, iets lager, iets hoger, enz.
Als je vervolgens gas geeft verslikt hij zich en sterft ie af. Oorzaak.
De carb. zou goed moeten zijn, ontsteking op tijd. Valse lucht??
Iemand een suggestie??

De gereviseerde motor draait zelf erg mooi zacht; klinkt goed. Nu alleen nog aftellen. Waar zit de fout ???

Gert, dat "schommelen" doet ie dat ook wanneer je de vacuumvervroeging loskoppeld?

gr Paul

Heb ik niet speciaal op gelet; waarom?? Een idee??
Ik heb de oude 1.1N en een 1.2S carb. naar de garage gebracht; kunnen ze die eens uitproberen.
De motorrevisie was wel nodig, maar het gedonder met het afstellen van de motor is tot op vandaag gebleven.

De verdeler is de originele oude, maar dan met de electronica van Hotspark  http://www.kadett-b.nl/techniek/artikel002.php (http://www.kadett-b.nl/techniek/artikel002.php)
Voor de rest kan het toch niet zo moeilijk zijn; maar even zien maandag of ze vandaag nog wijzer zijn geworden.

Hoi Gert,

Kan het niet de hotspark zijn? FF terugbouwen en dan weer kijken wat de motor nu doet. tis maar een suggestie. De meest rare dingen heb ik meegemaakt bij Ami's, dus kan ook bij Opels...

Succes!

Is de ontsteking op tijd gezet met het juiste toerental? In sommige gevallen moet het op een stationair lopende motor met los genomen vacuüm vervroeger slang, soms op startmotor toerental.
Zit de originele stroomverdeler er nog wel in? Eventueel controleren met een ouderwetse vacuümmeter. Deed ik ook toen ik nog een OHV kadett had.

de vacuumvervroeger kan het stationair toerental aardig in de war schoppen als het continu bij blijft regelen met vroeger/later waar dan de carburateur weer op reageert en het effect alleen maar versterkt.
dus eigenlijk wat oly ook al heeft gepost.

gr Paul

De hotspark zit in de originele SR verdeler (ivm de vervroegingskromme); als het volgende week nog niet gaat, zal ik eens terugbouwen op de puntjesontsteking; kijken of dat invloed heeft.
En kijken of de ontstekingafstelling is gedaan bij losgenomen slangetje op vacuumvervroeging.

Als je toch de ontsteking gaat veranderen: stel de ontsteking met de lamp eens af op startmotorsnelheid, de centrifugaal vervroeger begint best wel al bij lage toerentallen.

Ik weet niet hoe dit bij opel is maar het komt wel eens voor dat de vacuum vervroeging niet goed meer werkt, bij veel oude wagens zitten op de vacuum vervroegings schijf 2 kleine veertjes, één van deze veertje wil wel eens los komen, als resultaat heel erg schommelen van het toerental en bij optrekken houd de motor even in.
Haal de verdeler kap er eens af en zuig een keertje aan de vacuumslang, als je de vacuum schijf goed heen en weer ziet bewegen is die nog goed, als de schijf bijna niet terug komt in zijn orginele stand is waarschijnlijk een veertje los gekomen.
Weet dus niet hoe een opel stroomverdeler in elkaar zit, het zou namelijk wel eens het zelfde probleem kunnen zijn ::)

Heb je al gekeken of de carb mischien ergens valse lucht trekt, bij lopende motor even remreinigerspray op de carb spuiten en de vacuum slangen, mocht er ergens een lek zijn dan gaat het stationair toerental ineens heel hoog lopen door de reinigerspray.

Heb net even nagekeken maar opel heeft geen 2 veertjes op de vacuum schijf zitten, de veer zit bij opel in het vacuum membraam verwerkt.
Leuk om te zien dat er zoveel soorten vervroegingen zijn in de ontstekingen, mijn oude suzuki sj410 had zelfs geen vacuum potje, deze had wel contactpuntjes en in de ontsteking zat een soort van centrivugaal gewichtjes die de vervroeging regelde :D

De Kadett-verdeler heeft onder de grondplaat ook centrifigaalgewichtjes zitten.

aan centrifugaalgewichtjes zitten ook 2 veertjes en als die los/kapot zijn kun je ook vreemde resultaten krijgen wanneer de gewichtjes niet terug komen?

gr Paul

Klopt Gert,
Het wil wel eens voorkomen dat die gewichtjes gaan kleven doordat er oude ingedroogde olie en vuilrestjes tussen blijven zitten.
Ik heb dit zelf ook gehad. Je kunt de unit helemaal demonteren... maar dat is best een rotklusje, nouja het weer in elkaar zetten dan  :P :P
Zelf heb ik de unit zo ver mogelijk, zonder echt alle veertje en dergelijke los te halen, kaal gemaakt. Om deze vervolgens een paar uur in een bad van wasbenzine ultrasoon te reinigen. Wel meerdere keren het bad moeten vervangen vanwege al het vuil dat eruit kwam.
Vervolgens de unit weer netjes met schone motorolie ingeolied en ook het viltje weer goed verzadig met olie. Sindsdien loopt het weer als een zonnetje en is het schommelen van het stationaire toerental over.

PS. Gert, voordat je de gereviseerde motor helemaal afsteld, rijd deze eerst even de eerste 500km gewoon even in. Alles moet namelijk tocht nog opnieuw op elkaar inlopen. En je zult merken dat na 1000 tot 1500km de motor steeds soepeler gaat werken..

  

De verdeler heb ik al eens eerder uit elkaar gehad; ik heb toen 1 veertje vervangen.
Ik heb nog een 1.1SR verdeler liggen; die zal ik eens schoonmaken en kijken hoe die het met contactpuntjes doet.

en hebben de tips een positieve uitwerking :-\........

gr Paul

het klinkt als valse lucht in mijn oren...

Nog niet opgelost.
Toen ik deze auto kocht, liep hij niet lekker en ik kon hem niet beter afgesteld krijgen.
Ik heb toen in de originele ontsteking de Hot Spark gemonteerd; dit bracht geen verbetering.
Omdat de 1.1N carburateur op de 1.1SR motor me niet optimaal leek, heb ik toen de 1.1S carburateur geprobeerd. Geen verbetering.
Cilinderkop eraf; veel koolaanslag, kleppen konden nauwelijks nog sluiten. Verder slijtsporen op de cilinderwand.
Vandaar de revisie.
Qua lopen bracht dat veel verbetering; stationair loopt hij nu erg mooi stil en boven de 2000-2500 toeren ook mooi.
Daartussen is het nog hopeloos; bij gasgeven vanuit stationair wil hij afslaan, sterft hij af, heeft hij geen vermogen.
I.v.m. het terugbouwen naar contactpunten heb ik de verdeler uit elkaar gehaald; omdat hij onder de grondplaat nogal rammelde (deed hij bij ombouw naar Hot Spark ook al) ook de grondplaat losgenomen.
Daaronder zit de centrifugaalvervroeger. Deze bestaat uit twee lagen; de bovenste zijn de twee min of meer vaste delen (voorzien van veertjes) die wijken bij hogere toeren en zorgen voor de vervroeging.
Daaronder twee "vlieggewichten" die bij hogere toeren naar buiten willen en zo de bovenste laag meenemen ter vervroeging. (uitleg te volgen?)
Deze twee "vlieggewichtjes" hebben erg veel speling; je kunt ze meerdere millimeters (graden eigenlijk) heen en weer bewegen, zonder dat ze iets doen. Pas daarna drukken ze tegen de versteldelen aan.

Nu vraag ik mij af, of dit zo hoort, of dat hier ergens iets niet klopt. Ik heb geen vergelijkbare verdeler liggen, maar zou het kunnen dat de centrifugaalvervroeging niet juist werkt en dat daar het probleem zit.
Voorheen heb ik de ontsteking wel afgesteld met de stroboscoop en daar bleek dat hij wel vervroegde, maar of dit op de juiste wijze ging?
Mogen deze vlieggewichtjes rammelig los zitten, of moeten ze over hun hele middelpuntvliedende weg invloed uitoefenen.
Het betreft een Bosch verdeler, met het typenummer dat hoort bij de 1.1SR uit 1969

Aanvullend:
Valse lucht onder de smoorklep kan eigenlijk niet en is ook niet te constateren. De vlakken zijn door mij op een vlakke staalplaat met fijn schuurlinnen mooi gevlakt en de O-ring ligt mooi in zijn groef en dicht naar behoren.
De acceleratiepomp spuit zo te zien ook wel in (juiste hoeveelheid lastig te bepalen).

Ik heb nog een goede verdeler liggen, die van een 1.1SR komt (gesloopte Rallye, motor (zit vast) heb ik incl. carburateurs een tijd geleden gekocht).
Het lieft zou ik de originele verdeler gebruiken, maar ik vraag me nu af, of die goed functioneren kan.
Eesrt maar eens zien te achterhalen of die vlieggewichtjes zoveel vrije beweging mogen hebben.

Gert,

zover ik weet heb ik tussen de ongeveer 25 ontstekingen die ik heb liggen geen enkele "die rammelt" en volgens mij hoort door het draaien de gewichtjes tegen de veerdruk naar buiten te worden geslingerd. heb wel eens korte en langere veertjes ontdekt in de bosch ontstekingen :-[ misschien dat er daar ergens iets mis is gegaan.

heb je ook een gewone ontsteking liggen? bv 1.1n kun je eens proberen of dat wel mooi loopt? (zal misschien iets minder mooi lopen maar denk wel een behoorlijke verbetering zal moeten zijn)

gr Paul

Paul
In de Bosch verdeler (zat in m'n Olympia-A) hebben de gewichtjes speling en ze drukken dus niet over hun hele bewegingsruimte tegen de naar buiten te bewegen delen (die waar de terugtrekveertjes aan zitten)
(http://img.photobucket.com/albums/v225/gertbijvank/ontsteking/Boschverdeler2-1.jpg)
(http://img.photobucket.com/albums/v225/gertbijvank/ontsteking/Boschverdeler1-1.jpg)

Rood (centrifugaalgewichten) drukt tegen blauw. De rode delen heben een "vrije slag"; je kunt ze dus over enkele graden bewegen zonder dat ze blauw aandrukken  ???

Ik denk dat ik de verdeler van het Rallye blok (ook 1.1SR) eens uitprobeer. Het is een DElco, maar dat maakt volgens mij niets uit.

bij alle ontstekingen die ik heb zitten de gewichtjes strak in de veertjes en dus spelingvrij? als bij mij de gewichtjes minimaal naar buiten komen begint de vervroeging al.

gr Paul.

klinkt ook veel logischer.
Die centrifugaalgewichtjes 12 hebben zelf geen veertjes (voor zover ik kan zien), maar zij drukken tegen de bovenliggende schuif aan, en die hebben wel die contraveertjes.
Misschien zit de fout in deze speling?  Uitproberen dus maar ....

Gert, ik heb de vervroegingstabel van de 1.1 S en SR net bekeken, en deze beginnen al bij zeer lage toerentallen (700) een paar graden te vervroegen via de centrifugaal gewichten.
Ik heb deze gegevens als plaatje klaar staan, maar kan deze niet vanaf mijn werk uploaden naar mijn website. Dit zal ik vanavond wel even doen, dan plaats ik het hier op het forum.

Als er al een vervroeging vanaf 700 rpm is, dan moet die boel echt spelingsvrij zijn!

Ralph

Hallo Ralph
Mag ook per mail, dan zet ik het bij dit item.
In mijn vraagbaak staat dat de centrifugaalvervroeging begint bij 800 t/min, 0-11 graad, bij 1200 t/min. 3-17 graad, 30 min.
In het stationaire gebied doet de centrifugaalvervroeging dus al mee.
Hoe de strooiïng van bijv. 3-17 graad bij 1200 t/min. gezien moet worden m.b.t. de afstelling, is mij minder duidelijk.
Ook is op het BDP afstellen lastig (op nul graad) als de centrifugaal al mee doet.
Bij het afstellen het motortoerental lager zetten tot onder de 700 t/min?

Het beloofde plaatje. Dit komt ook uit de vraagbaak:

(http://www.kadett-b20.nl/_ralph/Vervroeging_11SR_verdeler.png)

Ik vermoed dat dit komt door de "hysterese" van de vervroeging. M.a.w. zal de curve van laag naar hoog toerental gaan via de lage waardes, dus 0 graden bij 800 rpm en 3 graden bij 1200 rpm. Kom je echter van hoog toeren terug, dan zal hij de hogere waardes blijven volgen, dus 17 graden bij 1200 rpm, en 11 graden bij 800 rpm.

Dit lijkt misschien vreemd, maar bij het loslaten van het gas, is er ook meteen geen vacuüm meer, waardoor de totale vervroeging ongeveer gelijk blijft bij dit toerental. (Ik hoop dat je kunt volgen wat ik probeer uit te leggen!).

Om dit te realiseren heb je een bepaalde speling nodig in je vervroeging. Hoe meer speling, hoe groter de hysterese zal zijn. Bij te veel speling gaat het natuur mis.

Wat mij opvalt, is dat er erg veel vervroeging is bij de S en SR versies. Dit is bij de N verdelers veel minder!

Ralph

Dank voor de gegevens+toelichting.
Ik ga met de verdelers bezig.

Daarom mijn suggestie ontsteking af te stellen op de startmotor. heb ik ook wel gedaan, je bent alleen even een hulpje nodig.

Gert,

Mijn ervaring met een Bosch ontsteking icm een hotspark is dat de hotspark het vacuumvervroegingsmechanisme (galgje?) blokkeert.
Hiervoor een klein stukje uit het onderplaatje van de hotspark geslepen zodat deze vrije ruimte heeft.

gr Chris

Met z'n tweeën is dat geen probleem; goed idee.

Klopt! Had ik bij B-Kadett ontsteking ook. Heb ik ook een klein beetje moeten "buigen". Bij de grotere motoren (van mijn Rekords) geen aanpassing hoeven doen. Hier is de doorvoer ook vierkant, en niet zoals bij de meeste B-Kadett's rond!

Inderdaad ook even controleren Gert! Kan inderdaad aanlopen  >:(

Hoi Chris, dank voor het meedenken.
Dat zal ik straks eerst eens controleren; de vacuumvervroeger doet het wel, maar of hij de grondplaat goed meeneemt ???

Zo ver ik kan zien, blokkeert de hotspark de vacuumvervroeger niet. Toch heb ik de puntjes weer ingebouwd; dan weet ik zeker dat het niet aan de electronica kan liggen.
Z.s.m. uitproberen hoe hij reageert op de Bosch verdeler en eventueel de Delco verdeler; beide komen (dacht ik origineel) uit een 1.1SR blok.

Hoi Gert,

Anders heb ik wel een ontsteking van mijn SR blokje te leen, dan kun je in ieder geval even vergelijken en/of proberen.

Mvg,
Erwin

Fijn, alvast bedankt.
Eerst probeer ik de originele Bosch met puntjes, dan eventueel de Delco uit die sloop-rallye. Mochten we dan nog aan de verdeler twijfelen, dan probeer ik graag de jouwe.
Ook heb ik twee bobines uit de periode 68-70 liggen die hier bij zouden moeten passen. KWW

Gert, wat voor bobine heb je nu gebruikt i.c.m. de hotspark? Heeft deze niet een te lage weerstand, waardoor de hotspark te heet wordt?

Ralph

Nee, bij de hotspark hoort de blauwe Bosch bobine. Die heb ik er toen speciaal bij gekocht.
Voor de contactpunten ontsteking heb ik de Bosch KW12V , de laatste drie genoemden in het lijstje uit de vraagbaak.

en Gert? Al iets wijzer geworden?

greetzzz

Nee, over het uitproberen van de nieuwe verdelers heb ik nog niets gehoord.
Ze zouden er zaterdag tijd voor proberen te maken; ik was zelf toen niet bereikbaar.
Ik hoor wel wat het heeft gebracht.

Daar wordt ik niet echt vrolijk van; we/ze kunnen hem niet goed aan de praat krijgen.
Stationair loopt hij redelijk netjes (warm wat minder) en boven de 2000 tpm ook. Daartussen is het hommeles.
Bij gas geven sterft hij af, je moet met het gas spelen om hem door dat tussengebied te krijgen; de bougies worden zwart.
De originele ontsteking met contactpuntjes zit er weer in, de 1.1S carburateur (op de oude 1.1N en een onbekende 1.2S loopt hij nog slechter) er op.
Lijkt of hij te vet is (zwarte bougies); te grote venturi? (28, origineel voor de 1.1S motor), te veel brandstof? (originele 1.1S bezetting sproeiers) en bij het uitproberen op andere Kadett-motoren door Paul liep hij netjes.
Toch de ontsteking???
De carb. is goed afgedicht, geen valse lucht, goed schoongemaakt en functionerend (ervaring van Paul); de motor is gereviseerd en zou als nieuw moeten zijn, verdeler origineel (zat er tenminste op en het serienr. van Bosch klopt met de vraagbaak).
Advies via de HOCN is, een viergasmeting te laten doen en te bekijken hoe de verbrandingsgassen zich verhouden in de verschillende toerentalgebieden; een expert/deskundige zou hier misschien de oorzaak kunnen afleiden.
Misschien moeten ze dat maar laten doen; ik weet niet meer waar ik het zou moeten zoeken.
Ik kan de 2-carb.set kunnen reinigen, deze goed afdichten en erop zetten, maar deze moeilijk af te stellen set i.c.m. de huidige afstelproblemen lijkt me geen makkelijke optie.

Dat wat ik twee jaar geleden al beschreef http://www.kadett-b20.nl/smf/index.php/topic,8195.0.html (http://www.kadett-b20.nl/smf/index.php/topic,8195.0.html) is dus eigenlijk nog steeds aan de orde; wat is wijsheid in deze en wie heeft hem in pacht ??? ???

Misschien domme opmerking, maar staat de kleptiming wel ok? Ooit eens gehad bij een motorfiets. Zoekenzoeken enz...en dan nadat je alles hebt vervangen er achter komen dat de kleptiming verkeerd stond... :-\ Verder zou ik het 123 ook niet weten..Iemand?

succes!

Ja, volgens de garage wel.
Voor de revisie deed hij eigenlijk een beetje hetzelfde (toen worstelde ik er zelf mee) en toen heb ik m.n. de kleppentiming ook gecontroleerd).
Nu ga ik min of meer af, op dat wat de garage doet/merkt/zegt; en dat lijkt verrekte veel op mijn vroegere ervaringen >:(

He dat is wel balen Gert,
Ik neem aan dat dit verschijnsel zich zowel met als zonder luchtfiter voordoet.
Zoals je het euvel beschrijft heb ik zelf toch een beetje het vermoeden dat het in de brandstoftoevoer naar de cilinders moet zitten.
Is al is geprobeerd om het acceleratiepompje op de carburateur goed af te stellen?
Als deze niet goed werkt krijg een soort gelijk verschijnsel.
De motor loopt netjes stationair, maar zodra je gas geeft sterft de motor uit omdat ie te weinig (of teveel) brandstof krijgt. Ook kan dan een "backfire" (steekvlam) ontstaan in de carb en het luchtfilter.

Even meedenken ::) bij het opzetten van andere ontsteking met contactpunten is geen verandering word zelfs slechter, lijkt mij een vrij normale reactie want de hotspark geeft een veel optimalere ontsteking.
Ik neem aan dat de ontsteking op tijd staat dus nemen we even aan dat het niet aan de ontsteking ligt.

Bij het uitwisselen van de carburateurs geeft ook geen beter resultaat, één van de carbs is getest op andere auto en liep daar wel goed op, dus nemen we even aan dat het niet aan de carb ligt.

De motor heeft een revisie gehad dus nemen we even aan dat het daar ook niet in zit.

Het is dus even zoeken naar wat er allemaal over blijft wat die storing kan geven ;D

Wat er over blijft is elektro en branstof toevoer ::)

Er zou een storing in de accu kunnen zitten, bijvoorbeeld één van de accuplaten aan elkaar vast gesmolten, dit geeft een storing richting de bobine toe, dit resulteerd weer op een slechte ontsteking richting de verdeler en verbrandingskamers.
Slechte verbranding is zwarte bougie's.

Kijk of de massa aansluiting op de bobine goed is, bij stationair lopen is de massa dan nog net genoeg, maar bij hoger toeren trekt massa niet genoeg door naar bobine, dit geeft weer die slechte verbranding.

Zit er ergens een benzine filter op die mischien bijna dicht zou kunnen zitten ?

De benzine pomp heeft een membraam, als deze lek is of niet meer goed werkt krijg je bij lage toeren nog wel genoeg benzine, bij hogere toeren kan de benzinepomp het niet meer aan.
Bij mijn vorrige wagen (geen opel) was het probleem dat het membraam lek was, de olie uit het carter werd nu vermengd met benzine, dit gaf zwarte bougie's en motor ging heel erg inhouden.

Groetjes Martin.  

 

m.b.t. Martin:
Even meedenken  bij het opzetten van andere ontsteking met contactpunten is geen verandering (sorry, niet duidelijk vermeld misschien. Met puntjes lijkt het iets beter, maar ik heb ook een kapot veertje van de centrifugaalvervroeger vervangen) word zelfs slechter, lijkt mij een vrij normale reactie want de hotspark geeft een veel optimalere ontsteking.
Ik neem aan dat de ontsteking op tijd staat dus nemen we even aan dat het niet aan de ontsteking ligt. Zou met de stroboscoop afgesteld zijn

Bij het uitwisselen van de carburateurs geeft ook geen beter resultaat, één van de carbs is getest op andere auto en liep daar wel goed op, dus nemen we even aan dat het niet aan de carb ligt. dat is ook mijn gedachte, of deze carb. bijt de 1.1SR; hij is getest op een 1.2N en een 1.2S

De motor heeft een revisie gehad dus nemen we even aan dat het daar ook niet in zit.

Het is dus even zoeken naar wat er allemaal over blijft wat die storing kan geven

Wat er over blijft is elektro en branstof toevoer

Er zou een storing in de accu kunnen zitten, bijvoorbeeld één van de accuplaten aan elkaar vast gesmolten, dit geeft een storing richting de bobine toe, dit resulteerd weer op een slechte ontsteking richting de verdeler en verbrandingskamers.
Slechte verbranding is zwarte bougie's.

Kijk of de massa aansluiting op de bobine goed is, bij stationair lopen is de massa dan nog net genoeg, maar bij hoger toeren trekt massa niet genoeg door naar bobine, dit geeft weer die slechte verbranding. Boven de 2000 toeren pakt hij weer veel beter; het zit vooral in het overgangsgebied

Zit er ergens een benzine filter op die mischien bijna dicht zou kunnen zitten ?
Bij openen van de carb. zit de vlotterkamer altijd normaal (helemaal) vol, en als er ergens een kink in de benzinetoevoer zit, zou hij dat m.n. bij hogere toeren merken, maad boven de 2000 toeren gaat het juist beter

De benzine pomp heeft een membraam, als deze lek is of niet meer goed werkt krijg je bij lage toeren nog wel genoeg benzine, bij hogere toeren kan de benzinepomp het niet meer aan. idem, zie boven+ het is een nieuwe pomp.
Bij mijn vorrige wagen (geen opel) was het probleem dat het membraam lek was, de olie uit het carter werd nu vermengd met benzine, dit gaf zwarte bougie's en motor ging heel erg inhouden.

Alles is zo super simpel; een eenvoudige motor, een enkele carburateur en een standaard ontsteking. Dat zou eigenlijk altijd moeten willen lopen ???
Ik realiseer me, dat de problemen met het afstellen ook voor de revisie al speelden, en dat ook met de 1.1N carb. die er op zat, de motor slecht oppakte. Ik zocht dit in de carburateurkeuze, maar met de 1.1S carb. werd het alleen maar slechter.
Ik denk dat ik naar een goed diagnosecentrum moet gaan, waar ze met goede meetapparatuur misschien het probleem kunnen lokaliseren :-\

Gert ,

-als je het moertje van de acceleratiepomp helemaal op het einde van de schroefdraad zet (dat ie er net niet afvalt) dan werkt de pomp minimaal en lijkt het me dat ie niet optimaal maar wel constant doortrekt.
-de volgorde staat deze niet per ongeluk 360graden verkeerd (dus ipv 1e de 4e cilinder).
-heb je geen ontsteking waarvan je zeker weet dat ie goed is (1.1n of 1.2n of wat dan ook) en deze probeerd zonder vacuum.
-de aansluiting van de rembekrachtiger afdoppen (misschien bekrachtiger lek).
-de carb heeft hier op een los blokje netjes (wel onbelast) zn werk gedaan zonder haperen of stoten op een 1.2N en ook met verhoogd toerental pakte ie netjes op.

hoop dat er iets aan hulp bijzit.

gr Paul

ps kun je een filmpje maken en hier op het forum zetten van het beroerd lopen?

Een totaal andere verdeler proberen lijkt me nog een goede optie; die delco van mij of misschien die van Erwin.
Wel is het een feit, dat hij voor de revisie ook slecht liep op de electronische Corsa ontsteking; maar ja, die heeft natuurlijk een totaal andere vervroegingskromme + dat de motor nogal sleets was.

Je merkt het; de gedachten vliegen van hot naar her :-\

Backfire lijkt toch te wijzen op een verkeerde afstelling van de ontsteking. Hang er eens een vacuummeter aan zou ik zo zeggen.

gr Henk.

leg even uit ???
Backfire+ontsteking kan ik volgen; te vroege ontsteking? Duidt dit op te vroege ontsteking?
Wat is de opzet m.b.t. de vacuummeter; wat kan dit eventueel duidelijk maken?

@gert: te vroege ontsteking kan backfire veroorzaken omdat de kleppen dan nog niet dicht zijn...

mijn inbreng:
zijn alle bougies even zwart? (verschil zou kunnen wijzen op een fout in de revisie)
gezien het feit dat je voor de revisie al soortgelijke problemen had sluiten we dat nog ff uit.

het lijkt mij OF een probleem met valse lucht OF een probleem in de ontsteking.

valse lucht kan ook aan de kop kant zitten. (door remmenreiniger rond het spruitstuk en de carb te spuiten kan je dit testen. als de motor anders(beter of slechter) gaat lopen heb je een lek. zoniet dan kan je valse lucht uitsluiten.

verder heb ik nog niets gelezen over de bobinekabel en bougiekabels.
als de kabels slecht zijn kan het door jou beschreven probleem optreden, zeker het probleem wat je beschrijft met de contactpunt onsteking.
bij punten is de laadtijd van de bobine variabel, dit resulteert in verschillende voltages van de vonk.
stationair zou het voltage net onder de vonkgrens kunnen zitten. en boven 2000 toeren kan de bobine zo krachtig zijn dat de bougies weer meevonken. daartussen foute boel. mijn idee zou zijn om een COMPLETE andere ontsteking van bougie's tot bobine te wisselen met een werkende auto.
het blijft een vaag probleem.
succes

jeroen

@gert: te vroege ontsteking kan backfire veroorzaken omdat de kleppen dan nog niet dicht zijn...

mijn inbreng:
zijn alle bougies even zwart? (verschil zou kunnen wijzen op een fout in de revisie) ja, zover ik weet wel
gezien het feit dat je voor de revisie al soortgelijke problemen had sluiten we dat nog ff uit.

het lijkt mij OF een probleem met valse lucht OF een probleem in de ontsteking.

valse lucht kan ook aan de kop kant zitten. (door remmenreiniger rond het spruitstuk en de carb te spuiten kan je dit testen. als de motor anders(beter of slechter) gaat lopen heb je een lek. zoniet dan kan je valse lucht uitsluiten. Sluitvlakken zijn gevlakt en pakkingen nieuw; met remmenreiniger merk je geen verschil

verder heb ik nog niets gelezen over de bobinekabel en bougiekabels.
als de kabels slecht zijn kan het door jou beschreven probleem optreden, zeker het probleem wat je beschrijft met de contactpunt onsteking.
bij punten is de laadtijd van de bobine variabel, dit resulteert in verschillende voltages van de vonk.
stationair zou het voltage net onder de vonkgrens kunnen zitten. en boven 2000 toeren kan de bobine zo krachtig zijn dat de bougies weer meevonken. daartussen foute boel. mijn idee zou zijn om een COMPLETE andere ontsteking van bougie's tot bobine te wisselen met een werkende auto.
het blijft een vaag probleem.succes
jeroen


Ik denk, dat het uitwisselen van de verdeler uit te proberen is.  Misschien brengt dat wat.

Gert,

Het is misschien ver gezocht, maar klopt de poelie op de krukas wel.
Heb dit ooit eens meegemaakt bij een Bedford bus, hadden ze de poelie verkeerd om gemonteert en het aangegeven bovenste dode punt leek in werkelijkheid een stuk verder te liggen.Ook hier alleen maar zwarte bougies en slecht lopen, poelie omgedraait en alles liep weer als een zonnetje.

Succes verder met het zoeken.

Probeer eens de onsteking op je gehoor aftestellen misschien gat het dan beter.

Fred Uut Huuessen.

de poelie kan er maar op een manier op... wel zou de spie pleite kunnen zijn...

Eigenlijk blijkt het probleem dus niet nieuw; voor de revisie had hij vergelijkbare problemen.
http://www.kadett-b20.nl/smf/index.php/topic,8195.0.html (http://www.kadett-b20.nl/smf/index.php/topic,8195.0.html)
Ik nijg ertoe te zeggen METEN; een bedrijf dat carburatie en ontsteking door kan meten om zo te achterhalen wat er waar fout zit.
Ik en de werkplaats zitten op een dood spoor lijkt het wel.

ik weet niet of ik nu iets heel vreemds zeg maar heb hier op zolder een nokkenastandwiel liggen waarvan het centreergaatje een paar graden verdraaid ligt van de andere tandwielen?
zou het kunnen dat jou nokkenas niet op tijd staat door een verkeerd tandwiel?
of dat het tandwieltje op de krukas verdraaid op de krukas zit en misschien een aantal graden verdraaid zit?

gr Paul

Nee, niet gek. Ik heb ook aan de ontsteking en daarmee aan de distributie gedacht.
Ik ga er ondertussen vanuit, dat de afstelproblemen al ouder zijn. Ook voor de revisie was hij slecht af te stellen en liep hij in de overgang
van stationair naar 2000+ tpm slecht.
Nu worden de bougies zwart, maar bij de revisie bleek dat de kop gigantisch verkoold was; dezelfde achterliggende oorzaak ???
De motor is uit elkaar geweest en door het (goed bekend staande) revisiebedrijf weer opgebouwd; hij zou dus goed in elkaar moeten zitten.
Ik denk dus, dat de tandwielen zouden moeten kloppen  (zover ik weet is de motor niet eerder uit elkaar geweest), maar mijn gedachten gaan wel steeds meer uit naar het vooronder+verdeler

Dit tandwiel bedoel ik.. Maar als jou blok nog nooit eerder uit elkaar is geweest zou dat niet het probleem niet kunnen zijn geweest.. wanneer merkte je dat je blok anders ging lopen heb je dingen vervangen of anders afgesteld?


Gr Paul

In dat geval kan het wel eens handig zijn om aan de hand van het kleppendiagram het openen en sluiten van de kleppen is na te meten.

Nee, direct na aankoop vond ik hem slecht lopen + dat de uitlaatgassen ontzettend stonken + dat hij onder het rijden voortdurend rookte + dat hij olie zoop.
Ik zocht het eerst in de ontsteking (corsa A erop gezet); geen verbetering.
Toen in de carburateur (zat een 1.1N op); 1.1S erop (motor is 1.1SR); geen verbetering.

Compressiemeting; matig, en 2 van de 4 slecht.

Kop eraf; zwaar verkoold. Loopvlakken cilinder slijtsporen; vandaar de revisie.

De loop/afstelproblemen zijn echter gebleven.

Dat zegt iets over de correctheid van de distributie volgens mij hè?  Hoe doe je dat, wie doet dat ?
Een Bosch Car Service Centre d.m.v. meten/storingsdiagnose?

Is de ketting van de distributie vervangen?
Als deze is opgerekt (misschien door langdurig slecht lopen) kan de nokkenas ook van slag af zijn.
Wat hebben ze gereviseerd/vernieuwd?

Gr Paul

nee, distributie is niet vervangen (zover ik weet). Ik kan daar met het revisiebedrijf over bellen of zij zich daar nog wat van herinneren of hoe ze bij montage omgaan met eventuele slijtage daarvan.

Is er wel eens gekeken of de bezinedruk niet te hoog is?
Kon het namelijk nergens terugvinden.

Als de druk te hoog is(mogelijk verkeerde pomp) kan het zijn dat het benzine nivo te hoog wordt in de carburateur omdat dit dan toch de naald open drukt.
Voor het oog lijkt het dan alsof het vlotternivo goed afgesteld is , aangezien dit droog gebeurt.

Het te hoge vlotter nivo veroorzaakt dan wat men bij amerikanen nozzle drip noemt.
De benzine komt dan al uit de venturikanalen terwijl dit nog niet de bedoeling is.

Dit levert dan een motor op die niet/nauwelijks af te stellen is.
Een varierend stationair toerental is dan een van de symptomen.

Motor komt op gang , zuigt/krijgt dan al te veel en sterft weer af, komt weer op gang enz

ook het genoemde gat tussen stationair en 2000 toeren is meestal ook een kwaal dan.

Heb dit gehad bij een pontiac waarvan men de pomp vervangen had en daarna nooit meer fatsoenlijk was af te stellen.
Had precies de zelfde symptomen als die van jou, ook bougies zwarter dan zwart.
Bleek dat men een pomp van een injectie gemonteerd hadden en die had een veel te hoge druk.
Pomp vervangen, alles opnieuw goed afgesteld en nooit meer problemen.

Ik hoop dat je er iets mee kan, pompje wisselen om het uit te proberen is ook niet het grootste werk.

Succes, Ronald

tussen de benzinepomp hoort ook de dikke pakkingvan +/- 8mm te zitten. zit deze er niet tussen dan maakt de pomp meer opbrengst :-\
dit zou idd ook een oplossing kunnen zijn..

gr Paul

De goede pakking zit eronder, maar het is wel een nieuwe pomp.
Die had ik liggen van een eerdere aankoop, en ik heb hem gemonteerd omdat hij duidelijk voelbaar beter pompt; misschien dus wel teveel ???
Voor de revisie had hij de oude pomp (die het dus wel deed), en toen was ook alles vet verkoold.
Maar misschien had dat niet dezelfde oorzaak; toen de versletenmotor, nu de pomp???
Ik neem het in ieder geval mee in ons onderzoek.

Sorry voor de late reactie, ik zat niet meer achter de PC.
Een vacuummeter meet de onderdruk in het inlaatspruitstuk, hiermee kunnen veel problemen herkend worden. Ik heb ooit hetzelfde probleem gehad, kwam er ook niet uit. Na aansluiten van een vacuummeter was onderdrukwaarde echt verkeerd. Met een kwaaie kop de stroomverdeler verdraaid tot ik richting de goede onderdruk ging en het probleem verminderde. Daarna de boel op startmotorsnelheid met de lamp afgesteld en lopen als een zonnetje. Was een 1100N met een onbekende stroomverdeler.
Zie google bijvoorbeeld: http://www.mgcarclub.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=288:vacuum-meter-wat-moet-je-er-mee&catid=973:technische-artikelen&Itemid=123 (http://www.mgcarclub.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=288:vacuum-meter-wat-moet-je-er-mee&catid=973:technische-artikelen&Itemid=123)  

Gert

Dat verhaal van Paul en de nokkenas, lijkt er wel op, had  toen ook sterk verkoolde kop.

Probeer verdeler te draaien zonder op de poelie te letten, kun je de graden overbruggen.

Succes Fred Uut Huuessen

Eerst ga ik de benzinepomp denk ik omwisselen; ik vond de nieuwe zo mooi krachtig pompen (met de hand bewogen), maar misschien is dat wel te krachtig.
Daarna...... zien we wel weer verder :-\

Gert,

ik blijf met je mee piekeren ;)

gr Paul

ik zou de druk dan eerst maar eens meten. de motor zuigt de brandstof de pomp in dmv nok en arm. de interne veer pompt de brandstof weg. dus eenmaal op druk beweegt de pomp amper... dus je zou de veerdruk kunnen vergelijken, maar de druk meten is makkelijker...

http://www.ebay.de/itm/Kadett-Rallye-SR-OHV-Solex-35PDSI-Original-Doppelvergaseranlage-Ansaugbrucke-/160889757540?pt=DE_Autoteile&hash=item2575c6df64

Ik weet niet of het een originele is, maar misschien ook een oplossing? Ik ben benieuwd wat het uiteindelijk is....

We denken mee

grtzz

Yep, die lijkt aardig origineel. Ik heb zelf ondertussen ook een (aardig goede) complete set op de kop weten te tikken, maar het lijkt me verstandig de motor eerst op een enkele carburateur goed aan de praat te krijgen voor ik begin aan die lastig instelbare 2-carburateurset.

Ja, maar welke waarde op welke wijze meten ???
Ik heb nog 1 of 2 pompjes liggen die van lopende OHV motoren komen en die dus de originele  (of bij slijtage minder) druk geven; het uitwisselen daarvan is niet zo veel werk.
Trouwens, zuigt de pomp wel aan of loopt de benzine eenvoudig van de hoger gelegen tank naar de pomp en pomp die het door?
Op de uitgaande aansluiting merk en hoor je duidelijk de uitgaande druk, maar aan het inlaatpijpje bespeur ik weinig (of niets?)

Als het niet de pomp is, die de carburateur en daarmee de motor doet verzuipen, lijkt me de ontsteking en daarmee de verdeler en het distributiegedeelte een volgende klant om goed te bekijken

de pomp heeft een kleine aanzuigende werking... wat ik bedoelde is dat de arm niet de druk levert, maar de veer die de arm terug duwt. als de pompen allemaal even zwaar terugduwen zou de druk gelijk moeten zijn.

Ja, ik heb de zuigende werking ontdekt, en ja, bij het ontspannen van de veer blaast hij.
Het zou kunnen, dat de veer in de nieuwe pomp langer is of een membraan meer doet bewegen, waardoor hij een groter volume met meer kracht pompt; ik had de indruk, dat de nieuwe pomp die er nu op zit, krachtiger blaast; de moeite waard dat even te controleren,
want ik kan mij voorstellen, dat de afstelproblemen zouden kunnen voortkomen uit een teveel aan brandstof.
Als de brandstofhoeveelheid wel klopt, dan moet het zitten in het ontsteken ervan  >:(

gert,

als je benzineslang bij de carburateur losmaakt,  de krukas 1x rondraaid, de benzine opvangt en het aantal cc meet?

gr Paul

Het gaat denk ik meer om de druk/kracht waarmee hij pompt, dan de hoeveelheid.
Als de vlotterkamer op niveau is, drukt de vlotter de toevoeropening dicht. Als de pomp nu sterker is
dan de opwaartse kracht van de vlotter, zou de vlotterkamer te vol kunnen komen te staan.

Hierop aansluitend.  Misschien brengt dit wat.
Wie weet hoe vol een vlotterkamer staat, als je na het uitzetten van de motor de deksel van de vlotterkamer verwijderd.
Hoe ver onder de rand staat de benzine dan ongeveer (ik kan het zo niet in de boekjes vinden)

Vraag van mij aan de monteur: krijgt hij wel voldoende brandstof
De monteur: jawel, want als ik het deksel van de carburateur verwijderd, staat het tot aan de rand.

Nu is "tot aan de rand" een rekbaar begrip, maar het klinkt in ieder geval (misschien te) VOL.

Gert

Ongeveer een cm onder de rand, Als je een fles of zoiets met een slang eraan aansluiten op de carburateur dan omzeil je de benzine pomp. Door de fles erboven te houden loopt de benzine in de vlotterkamer, kijken wat hij dan doet.

Succes Fred Uut Huuessen

Tot aan de rand is zeker te hoog.
Als ik de deksel er af draai dan staat het nivo ongeveer 1 tot 1,5 cm onder de rand.

Ronald

edit:
Fred was me net voor.

als je een aftap op de carb hebt zitten kan je daar een slangetje aan hangen(doorzichtig) en dan kan je zien hoe hoog het niveau is.

Deze opmerking van Fred kan ook wel eens aardig in de buurt komen.

Check eens of het streepje op de poeli inderdaad wel op het BDP staat.

Zal niet de eerste keer zijn dat dit verkeerd staat.

het benzine peil kon je instellen door het O ringetje aan het vlotterventiel in dikte te veranderen (dikker is lager niveau)

gr Paul

Ik keerg toender tijd, bij de revisie van mijn torretje, het advies mee om het messing lipje waar de vlotter aan vast zit wat verder te verbuigen. Hierdoor sluit de vlotter de vulopening van de vlotterkamer iets eerder af.
Dit was de onderhandse tip van een oude baas bij het revisiebedrijf. Volgens zijn zeggen zou het kadettje daardoor ietsje zuiniger worden omdat deze solexcarburateurtjes wel eens wat scheutig waren met de benzine.
Wellicht kun je dit ook is proberen Gert.
Als de vlotterkamer tot de rand toe gevult is, is dat naar mijn mening inderdaad te hoog.
Controleer, naast de druk van de brandstofpomp, ook of de vlotternaald de vulopening wel goed afsluit.

Groet,
Wouter

Zo, ik bouw even radio-stilte in; alle tips (bedankt allemaal) worden gewogen en zo mogelijk nagegaan.
Ik geef de garage/monteur nu even de ruimte het één en ander uit te proberen. Omdat hij voor de totale inbouw
een dooie-uurtjes-tarief heeft afgesproken en hij zich daar aan wil houden (gelukkig maar), push ik hem niet te veel.
Als hij reguliere uren gaat inzetten en berekenen wordt ik niet vrolijk, en geduld is een schone zaak; ik ben dus nog maar
geduldig. Het komt wel in orde ;)

ik denk dat de radiozender is opgeheven? (radiostilte duurt zo lang) ;)

hoe gaat het intussen met het 1.1SR torretje?

gr Paul

Loopt (mooi) , maar nog niet goed bij gas-oppakken. oorzaak? Ik zal morgen weer eens langsgaan
of ze nog wijzer zijn geworden.  :-\

Vanavond opgehaald.
Eerste indruk + uitspraak monteur:
Lijkt nu beter afgesteld te zijn. Loopt goed en pakt ook goed op.
Dit op de 1.1N carburateur die ik van Erwin heb geleend (hoort bij het Olympia-A project dat hij op de wachtlijst heeft staan), die de monteur
in tweede instantie uit elkaar heeft gehaald en goed heeft schoongemaakt.
De komende tijd (bij mooier weer) proefrijden, afstelling kritisch bekijken, bougies e.d. in de gaten houden. Kijken wat het wordt.
Ik heb dezelfde carburateur liggen als die van Erwin (2891018A, 1.1N, zat op mijn Olympia-A bij aankoop).
Als hij goed blijft lopen en de instellingen optimaal zijn, ga ik wel verder deel voor deel uitproberen wat er vervangen c.q. verbeterd kan worden
-Erwin zijn carb. weer vervangen door mijn 2891018A
-Een Delco verdeler uit een 1.1SR Rallye proberen; deze lijkt mij minder speling te hebben
-Als de Delco niet beter werkt de HotSpark in de Bosch verdeler uitproberen.
-Als de ontsteking goed werkt/blijft werken toch nog eens de 1.1S carburateur uitproberen.
-de dubbele-carburateurset die op een SR motor hoort schoonmaken en pakkingen vervangen en dan kijken hoe de motor daarop reageert.

Al met al genoeg kluswerk om de tijd aangenaam mee door te komen. ;D

Zo, alles voor zover gedaan. Verdere verbeteringen hebben geen haast en staan op de lijst "...zou mooi zijn .... en ....tegen die tijd...." ;D
De 1.1N carburateur van Erwin zit er nu nog op; hij rijdt hier uitstekend op. Start goed, loopt mooi rustig stationair en pakt in alle versnellingen goed op.
Je moet alleen niet te laag in de toeren zitten, want dat vindt een SR-motor wat minder.
Een eigen 1.1N carb. heb ik liggen + een 1.1S en een 1.1SR 2-carburateurset.
Na 14 april probeer ik mijn eigen 1.1N en als dat goed gaat de 1.1S carb. De 2-carb.set laat ik denk ik op de plank liggen als bijbehorend origineel onderdeel.
Onderwerp hiermee naar tevredenheid afgesloten; tot 14 april zou ik zeggen  8)

kijk dat is goed om te horen Gert,
er gaat niets boven lekker rondtoeren in je eigen kadettje.

tot de 14e zou ik zeggen..

Nu hij weer lekker loopt is dat lekker rondtoeren 100% verslavend ::)

En wat heeft het euvel uiteindelijk doen verdwijnen?
Of was het een combinatie van alle tips samen?
Het heeft enige tijd gekost maar heb alles doorgelezen

Het betreft dus een 1.1SR motor.
Op de 1.1S carburateur heb ik hem niet goed aan het lopen gekregen; stationair goed, op toeren goed maar in het overgangsgebied sterft hij af.
Terug naar de 1.1N carburateur als vervanger van de originele 2-carburateurset. Met de 1.1N van Erwin liep hij uiteindelijk (na het uitmesten van de vlotterkamer, de carb. komt van een toekomstig restauratieproject) goed, behalve dan dat hij te pas en te onpas (soms) stationair afsloeg; vuil in de carburateur.
De 1.1N carb. die er op zat heb ik goed gereinigd, doorgeblazen (perslucht) en in een ultrasoonbad gehad; hij loopt hier nu goed op (95% tevreden)
Wat me nog stoort?
Stationair blijft hij soms nog in de buurt van 1200tpm hangen, waarna hij langzaam terugzakt en ik vind de uitlaatgassen nog teveel stinken terwijl de carb. volgens mij goed is afgesteld en de bougies goed van kleur zijn.
Morgen (15/06) ga ik bij een opelkenner/garage langs om hem eens aan de meetapparatuur te leggen om te zien wat de meters over de ontsteking en de samenstelling van de uitlaatgassen te zeggen hebben.

Verbetering.
Aan de meters was te zien dat de concentratie onverbrande gassen in de uitlaat veel te hoog was(Co daardoor ook veel te hoog) (een getal van tussen de 900 en 1000, een moderne motor zit in de buurt van 100-200)
Klepspeling was (volgens het boekje) 0,15 en 0,25 mm. Volgens de Opelman correct maar in de praktijk de krap, omdat dit inhoudt dat de kleppen snel geopend worden en langer openstaan waardoor de motor de tijd niet krijgt het mengsel volledig goed te verbrande.
Zijn advies klepspeling minstens op 0,2 en 0,3 (hijzelf ging vaak naar 0,25 en 0,35).
Nieuwe meeting.
Concentratie onverbrande gassen nu tussen de 350 en 400 (volgens een werkplaatshandboek van hem moest de 1.2S uit de C-Kadett tussen de 300 en 400 liggen) en C0 gehalte onder de 2.

Dat klinkt mooi Gert,

Ik snap dat als je de klepspeling iets groter houd dat dan de kleppen iets langer gesloten blijven.
Waar ik dan eigenlijk benieuwd naar ben is hoe je motor nu loopt? Loopt ie stationair nu beter en rustiger

Heb je nu dan geen last van tikkende kleppen?
Als bij mij de speling wat te ruim staat gaan de kleppen tikken... en dat vindt ik een beetje rot gehoor.
Zelf stel ik de kleppen eerst met de voelermaat op de voorgeschreven speling.
Dan laat ik de motor stationair lopen en stel ik de kleppen nog op gevoel en gehoor af.
Daarbij let ik dan op of die mooi rustig(er) blijft lopen en dat de kleppen zo min mogelijk tikken.

Nee, ik hoor geen toegenomen kleppen-getik en hij loopt stationair (misschien door de meer volledige verbranding) mooier rond.
Wel blijft hij naar een langere rit stationair nog wat te hoog in de toeren hangen; de opelman vroeg of ik onder de carburateur een O-ring gebruik of een papieren pakking.
Hij gebruikt zelf meestal een pakking van wat dikker papier/karton (deksel schoenendoos); dit om valse lucht te vermijden.

Hoi Gert, mooi te horen dat de motor weer netjes loopt, en weer super fijne afstel informatie 8)

Groetjes Martin.

Ja, nog eens even gezocht:
CO = koolmonoxide, een onvolledig verbrand gas;
• CH = onverbrande benzinedeeltjes;
• O2 = zuurstofdeeltjes die niet aan de verbranding hebben deelgenomen;
• NOx = een stikstofverbinding die alleen onder hoge verbrandingstemperaturen ontstaat.

De CH-waarde (richtwaarden tussen de 20 -100 ppm)
Hoge CH-waardes worden veroorzaakt door te veel onverbrand mengsel in het
uitlaatgas. De oorzaak hiervan is terug te voeren tot:
• te arm mengsel gevolgd door overslaan;
• te rijk mengsel (onvolledige verbranding);
• olieverbruik;
• defecte onderdelen/afstellingen van het ontstekingssysteem.
De CO-waarde (richtwaarden tussen 0,01 en 1 %)
Te hoge CO-waarden duiden op een onvolledige verbranding. Rijke mengsel
veroorzaken hogere CO-concentraties

De CH-waarde was bij mij 900+ en de CO-waarde 4,5+ (dit na het bijregelen met de stationaire mengselschroef en de gasklepaanslagschroef, géén CO-instelschroef aanwezig)
Na het ruimer stellen van de kleppen liep de CH-waarde terug naar 350-400 en de CO-waarde naar ongeveer 1,5.
Zoals al gezegd hoort bij de 1.2S C-Kadett een CH-waarde van 300-400 (volgens boek met afstelgegevens)

Ook het O2 gehalte was voorheen veel te hoog en na de bijstelling was het O2-gehalte (onverbruikte zuurstof) zeer laag, en dat duidde dus op bijna volledige zuurstof verbranding.

Ik was oprecht verbaasd over deze verandering.

hmmm....Misschien de mijne ook nog ooit eens af laten stellen...Ze stinkt behoorlijk(onverbrande benzine, 2 takt olie?)en loopt te hard stationair als de auto in zn vrij staat(N of P).Verbruikt ligt rond de 1 op 10. Olieverbruik halve liter per 500km... ???. nja...tis geen nieuwe meer haha
grtzz

HAHAHA weet niet of afstellen nog zal helpen tegen dat hoge olie verbruik, ben bang dat het motortje dan toch een stukje verder uit elkaar moet :D
Mijn suzuki sj410 jeep had het zelfde probleem, ook zoiets van olieverbruik halve liter per 500km, ik heb er toen op aanraden van een monteur een toevoeging bij de olie gedaan, dit spul hete geloof ik ceramic, was best duur spul maar olie verbruik ging ineens naar 1 liter op 5000km, na 3 jaar begon het olie verbruik weer omhoog te gaan ;D
Heb geen iedee hoe dit spul werkt en of dit ook bij een opel motortje zou werken :P

Groetjes Martin.

 ;D Het zal ook wel wat lekkage zijn na bijna 45 jaar. Ligt altijd wel een vers plasje olie onder in de stalling na enkele weken. Ik hoef in ieder geval wat minder olie te vervangen  :D.
grtzzz

O-ring was al wel aardig plat; vervangen naar bovenstaand advies.
Volgens mij valt hij nu netjes terug naar 950 tpm. als ik voor een stoplicht moet stoppen.

Zeer gunstig verbruik.
Vandaag naar Bad Salzuflen geweest; 2x161 km.=322 km. waarvan ongeveer 250 km. snelweg en de rest secundair.
Bij vertrek vol getankt en bij thuiskomst opnieuw.
Verbruik totaal 23,78 liter over 322 km. maakt 1:13,54.
Snelheid op de snelweg 110-120 kmh. met twee personen in de auto.
Opnieuw oprecht(en aangenaam) verbaasd.

Wouw ik wist niet dat onze kadettjes zo zuinig konden rijden 8) , het dus heel belangrijk om de motor zo goed mogelijk af te stellen om een optimale verbranding te krijgen.
Wat is eigenlijk de topsnelheid van jou kadett met zo'n 1.1sr motor.

1.1SR met de twee-carburateurset erop heeft 60 pk. Bij zit er een enkele 1.1N carburateur op; vermogen dus ?
Omdat hij pas gereviseerd is, doe ik het rustig aan. Als ik 110/115 rijd en vol gas geef, heeft hij nog duidelijk veel zin.
Tot nu toe heb ik bij 125 het gas losgelaten. De teller en m'n MIO (TomTom achtig) komen aardig overeen.
Verhalen over zuinige Kadettjes heb ik altijd met een korreltje zout genomen, maar deze waarden zijn zuiver te meten.
Volle tank (vulpistool slaat steeds direct uit), dan 322 km. gereden(heenweg wind mee, terugweg forse wind schuin tegen) (afstand volgens m'n MIO 161 km. v.v.), thuis afgetankt bij hetzelfde tankstation 23,78 liter Superplus.

Klopt helemaal mee eens Gert, maar ik heb toendertijd hetzelfde ervaren. Mijn 1.2S heb ik helemaal gereviseerd en kwam op benzine op hetzelfde uit, net geen 1 op 14. Op LPG is het verbruik heel iets minder gunstig, krap 1 op 12 maar dat is normaal. Voor de revisie deed ik 1 op 10 op LPG en 1 op 11,5 op benzine. Uiteraard is het verbruik ook afhankelijk van je rijstijl. Vooral omdat ik voor en na revisie het gemiddelde verbruik weet met dezelfde rijstijl.

Van al mijn voertuigen weet ik precies wat het verbruik is omdat ik elke tankbeurt bij hou wat het verbruik is, prijs en datum. Hierdoor kan ik mooi zien wat het verbruik in de loop der jaren is geweest van mijn kadett en wat het prijs verloop van de brandstoffen is geweest.

Groeten Olaf

Check..
Hier idemdito. Bij iedere tankbeurt houd ik de standen bij.
Nu na revisie rijd ik met mijn kadettje 1.1 rond de 1:13,2.
dit kan nog ietsje zuiniger daar ik nog veel met testen, afstellen, korte proefritjes en af en toe toch nog even goed het gas intrappen  :P :P  bezig ben geweest.

Dat kan milieu-technisch dus echt niet! Schaam je!  ;)

Prachtig dat geluid als die tweede klep van de Weber flink losgaat... Toch Olaf  ;D  :D

Oke oke Olaf,
mijn volgende auto wordt dan wel zo'n vreselijk hybride apparaat...  :-[ :-[ :-[
MAAR dan compenseer ik de gemiste CO2 uitstool wel in de weekende met mijn vreselijk slecht afgestelde, olie rokende en benzine slurpende   kadett....  haha

Of een electrische kadett met OHV-geluid generator?


Precies Henk, Dat klinkt toch wel het mooist.

Wouter, vergeet maar wat ik zei, rij maar lekker door met de kadett. Dat doe ik ook!  ;)

No hard feelings hoor Olaf  ;D ;D

Vooral als er zo'n nieuwerwetse lease bak je voorbij wil en jij denkt van nu even niet ;D ;D

Erwin (in z'n Olympia A 1,9S met 5 bak en ook een tweetraps Weber)